近年来，在国家政策的大力支持下，我国数字货运市场规模快速增长，道路货运数字化、规范化、集约化水平不断提升，物流行业降本增效成果显著。2022年我国公路货运市场规模约5万亿元，其中，数字货运整体市场规模约为7000亿元，市场渗透率约为15%。截至2022年底，全国共有2537家网络货运企业，整合社会零散运力594.3万辆，整合驾驶员522.4万人，全年共上传运单9401.2万单，同比增长36%。最新行业调查显示，有超过七成的货车司机使用过网络货运平台，网络货运平台已成为广大货车司机承揽货源的重要载体。

2019年9月9日，交通运输部发布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（交运规[2019]12号）中明确界定了网络平台道路货物运输服务经营的概念，即指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。

网络货运服务的一般运营模式如下图所示。

网络货运服务涉及到三方当事人：网络货运服务经营者（即指网络货运平台）、实际承运人和托运人。实际承运人是指接受网络货运经营者委托，使用符合条件的载货汽车和驾驶员，实际从事道路货物运输的经营者；托运人又称“货主”，指委托承运人运送货物（行李或包裹）并支付运费的社会组织或个人。

网络货运平台具有双重身份。对于托运人而言，网络货运平台属于承运人身份，网络货运平台与托运人签订运输合同，并且承担整个运输过程的责任，是第一责任人。而对于实际承运人而言，网络货运平台属于托运人身份，由运输业户作为实际承运人完成运输任务，网络货运平台只负责信息技术支持、集成与调配运输资源等任务。网络货运平台的收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。

在网络货运服务整个过程中，网络货运平台的作用不仅仅是整合运力资源与货源等，其基本功能还包括质量监管，诚信评价，数据挖掘分析等。

根据网络货运平台在道路货运中所承担角色的不同，可以划分为信息型、居间型和主体型三种类型。信息型网络货运平台主要通过互联网平台将实际承运人与托运人的信息提供给双方以实现交易，降低了托运人与实际承运人搜寻车源或者货源的成本，提高了运输效率，代表企业有京东物流、苏宁物流等。居间型网络货运平台为达成托运人和实际承运人之间的运输服务，通过互联网平台从事货源组织、运力调度等交易撮合行为，代表企业有满帮、货拉拉等。主体型网络货运平台在交易撮合的基础上，享有票款定价权、线路经营权，独立或与货运企业共同完成车辆和驾驶人员的组织，直接提供道路货运运输服务，代表企业为路歌、G7等。

01 国外网络货运发展

1. 美国

美国最早的网络货运服务模式如下图所示，网络货运服务经营者是货运服务代理人。这种模式的主要缺陷是，在货物运输服务过程中，货运服务代理人不承担担保与赔偿责任，不是第一责任人。一段时期后网络货运服务经营者演变为货运服务经纪人，该模式的缺陷则是无合法身份。随着政府对道路货运服务放松监管，无车承运人应运而生。

到目前为止，美国的网络货运服务已经形成了非常成熟的货运服务市场机制与管理制度体系，无论是在信息技术方面，抑或经营管理方面，均处于世界领先地位，其网络货运服务模式可以通过互联网提供道路货运服务市场信息及运价指数，并优化调度方案与运输路径等。典例代表为罗宾逊（C.H.Robinson），即罗宾逊全球物流有限公司。

罗宾逊将为用户提供完整的运输解决方案作为核心业务，利用互联网技术为实际承运人和托运人提供货运服务。其货运服务网络覆盖全国范围，2022全年，总营业收入达246.97亿美元。罗宾逊同时连接TMS信息平台与Navisphere信息平台，分别对应实际承运人与托运人。托运人只需在Navisphere平台上进行注册，登记所需运送货物相关信息即可，通过互联互通传递给TMS平台，TMS再依据托运人对运价和运输时间的要求，为托运人提供运输服务解决方案，托运人与实际承运人之间不需要直接的撮合交易。

除了罗宾逊，美国其他典型网络货运经营企业有Trans Core、Transwork、Getloaded、Landstar等。其中，Trans Core企业从1978年起进行专业货运物流信息的经营管理，是美国为数不多的能同时提供各种无线监控RFID和GPS设备的供应商，其主营业务范围包括RFID 解决方案、ITS智能交通系统和货运物流服务。一方面，Trans Core借助智能交通和商务技术为客户提供相关服务而获得收益；另一方面，Trans Core借助互联网、云计算、大数据等信息技术经营管理货运物流服务，主要有两种服务方式：软件系统租赁与信息撮合，以提供基于SAAS（Software-as-a-service）的公共服务模式而盈利。

2. 欧洲

近年来，欧洲为了解决自身道路货运服务车辆负载率低、返程空载率高的问题开始向无车承运人模式发展。但欧洲的无车承运人模式并没有法律地位，仅仅是由传统的货运服务代理发展而成的与实际承运人模式相似的“货运中间人”。许多货运企业为了降低成本并专注于其核心业务，将承揽货物的任务外包给第三方物流企业，自身以货运服务代理的身份承担承运人的责任。

因此，欧洲的无车承运人仅指从事道路货运服务的货运代理。企业没有运输车辆，先与托运人签订运输合同，然后再与实际承运人签订运输合同，由实际承运人完成运输任务，企业承担整个运输过程的责任风险。典型案例为Chronotruck，该企业2016年成立于法国，运营模式是借助互联网信息技术将托运人的发货需求转发给实际承运人，实际承运人再确认货运订单。

3. 日本

日本早期以各运输企业联合起来组建合作社的形式来解决货源不稳定的问题。合作社收集货源信息，整合货源及其他运输资源（如线路、场站等），再将货源分配给各运输企业，进行车货匹配，以共同运输的方式减少成本，整合与优化内部运力与货源，从而实现运输资源的集约化管理。90年代开始，日本的车货匹配业务借助互联网信息技术逐渐转移到车货匹配平台，通过车货匹配平台发布货源信息与车源信息，车货匹配平台可以直接对货源与车源进行优化调配。

21世纪以来，日本逐渐出现了多种借助互联网进行车货匹配的货运服务模式，主要分为三类：第一类是货运服务企业自身建立车货匹配平台，以保证本企业的货源稳定性，从而提升自身的运输效率；第二类是其他科技型的企业，借助信息技术能力优势，将车货匹配业务纳入其经营范畴；第三类是由货物运输商发起的与无车承运人类似的模式，该货物运输商承担运输责任。

02 国内网络货运发展

90年代至2000年初，计算机网络技术兴起，大批B2B公路货运信息交易网站应运而生。这些网站能以线上形式高效准确地帮助货主和车主展开货源与车源信息匹配服务，大大节省了交易匹配的时间及成本，但由于技术手段有限、组织管理匮乏、市场信用缺失等原因，最终消失无余，线下市场交易大厅仍旧是公路货运交易的主要模式。

2010年至2013年，运输管理系统（TMS）、全球定位系统（GPS）在国内盛行并扩大应用，移动互联网的普及和更新换代也为公路货运平台发展提供了契机。在“去中心化”的呼声下，平台理念被带有互联网基因的车货匹配企业催生，冲击着原本平静的公路货运市场，驱动传统公路货运企业转型。

2014年，“互联网+”概念被引入物流行业，新的公路货运平台飞速增长。为撮合车主货主间供需信息，各类车货匹配APP层出不穷。但随着资本的不断涌入，竞争加剧，大量的车货匹配平台开始下滑直至退出市场，最后仅留下了部分车货匹配平台继续发力。

2016年，“无车承运人”的概念引入国内。同年9月，交通运输部颁布《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，正式开启无车承运人试点工作。经历为期三年的试点工作后该模式取得了初步成功，无车承运人也演变为网络平台道路货物运输经营者。

2020年，网络货运平台的时代来临。网络货运平台着重在平台二字上，对数据化运营提出了更高要求，更加注重对大数据分析、云计算等现代先进技术的应用，经营范围不断细分，应用场景不断丰富，建设主体不断扩展，运营手段和组织模式更加创新，服务链条逐渐延伸，提供单纯信息服务的单一模式向提供丰富增值服务的复合模式转型，线上线下互联互通的一体化公路货运行业生态逐渐形成。

网络货运平台典型代表有货拉拉、滴滴货运、中储智运、货运宝、G7、易流科技等。货拉拉以平台模式连接车货两端，提供“互联网+同城物流”服务。用户一键下单，平台通过GPS精准定位，智能匹配与推送信息，为用户匹配到距离最近、最适合的车主。而滴滴货运紧扣行业痛点，推出了“准时到准时达，9项服务流程”，让货运操作流程化、标准化，提升服务质量。

由于网络货运平台发展尚处于初级阶段，在高速发展的同时，也存在着一些问题：

数据真实性难保障。各网络货运平台企业基本拥有独立的网络货运信用体系算法，但运力交易数据的维度、完整性、真实性差异很大。部分平台存在为多开票而事后补单，在线下完成运单后再将数据导入平台，或以“记账式数据”冒充真实运单数据，甚至对磅单等信息进行修改、虚构、事后补录，以及为降低异常率而选择少报、不报异常数据的问题，网络货运平台的货运数据真实性有待提高。

税务问题较混乱。我国道路货运服务市场的特征是以散户群体为主，大型运输企业与专业运输车队为辅，个体规模占约90%，存在无法出具货运发票的问题。同时，在实际操作中为实现多开票、获得更多利益，存在事后补录运单的情况，虚构运单信息、油卡抵运费、买卖发票、虚假抵扣等乱象时有发生，造成票据杂乱，导致税务不规范。

平台监管不到位。在实际运输过程中，存在对运单全过程实质监管不到位的问题，如运输轨迹监控不足，驾驶员、车辆与运单轨迹一致性难以判定，易导致业务真实性难判定，严重时还会面临经营风险。部分网络货运平台运输标准执行不严格，实名认证机制不足，司机、车辆资质管理不严格，司机合同签订不规范，司机、货主安全、权益无法得到保障。

企业间恶性竞争。当前，网络货运平台服务趋于同质化，市场竞争激烈，利润空间较小。某些平台为了形成垄断优势，借助资本投资，依靠烧钱补贴打价格战，恶意压低运价，扰乱市场秩序，最终将伤害用户利益，损害行业长远健康发展。

1. 进一步完善政策法规体系

目前交通运输部及各省出台了一系列网络货运政策规范，但标准尚需进一步完善，且在实际操作过程中受种种因素制约出现部分偏差，并没有充分发挥网络货运平台的价值。建议进一步完善政策法规体系，建立市场准入机制和退出机制，实行经营期限制，推行质量信誉考核和服务质量招投标，强化安全监管和治理超限超载，建立从业人员培训、考试和资格管理等手段，进一步打破地区封锁，促进市场的统一和开放，为网络货运向集约化、规模化发展创造良好的市场环境。

2. 创新网络货运监管方式

加快建设网络货运监管服务平台，构建全链条风险防控体系。建设网络货运信息交互系统，通过电子运单相关信息的核查校验，对网络货运运行情况进行监测分析和综合评估，探索基于监测结果的信用评价机制，实行差异化管理。严格对平台上的承运商、车辆、司机进行资质审核，全面对接公安系统和平台运行监测系统，审核不通过的车辆或货车司机，不允许接入平台。加强对平台不规范经营行为的监管，对于市场上的货源、运价、资金及后市场服务等方面出现的垄断行为与霸王条款等现象严厉整治，切实维护和保证各方的合理利益与诉求，保障网络货运健康发展。

3. 建立多部门协调联动机制

加强交通运输主管部门与财政、税务、公安等多部门的沟通协调，健全多部门协同联动长效机制，优化和明晰各部门的职责分工，协调解决道路运输行业发展中面临的重点和难点问题。加快研究制定符合各省省情的网络货运发展财税奖补政策，鼓励各地市结合实际制定相应的配套奖励政策，支持运输企业扩大再生产和规模化经营。积极推动在各级政府层面建立网络货运发展协调机制，加快形成部门间、行业间、区域间协同推进的工作格局。

4. 大力发展数字货运平台

为实现更好的运输服务质量、效率和更低的物流服务成本，网络货运平台应大力提高技术水平，进一步实现与产业体系、产业链、供应链、区块链等更深层次的互联互通，用技术驱动数据来提升物流效率。推动数字货运平台发展，提升产业的供应链和物流保障能力；加大数字技术投入，提升数字化和数据协同效率，推进物流数字化转型升级以及物流要素数字化，积极发挥开放式平台企业的作用；进一步促进物流绿色减碳科技减碳，在减碳排技术评估、认证、交易机制等方面给予数字货运企业支持。

网络货运是互联网与货运物流行业深度融合的典型代表，依托互联网平台汇聚大量物流信息，通过大数据、云计算分析实现要素资源精准配置、科学组织、合理调度，对优化市场发展格局、充分发挥平台企业规模经济效应、带动行业集约化发展具有重要作用。推进网络货运发展，是交通运输行业发展平台经济、培育发展新动能的重要举措，对于加速提升物流发展水平，增强各行业创新能力，构筑经济社会发展新优势、新增长点具有重要意义。

随着技术的进步，网络货运平台将在未来持续发挥重要作用，为我国道路货运行业的高质量发展贡献更多力量。