物流业是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。以运力资源整合共享为特征的共享货运，是共享物流的重要创新模式。借助移动互联网技术创新，共享货运模式可以统筹社会运力资源，降低空载率，取得良好的经济和社会效益。但在数据打通和发票开具等方面仍存瓶颈，需出台相关政策制度予以破解。

日前召开的国务院常务会议指出，要促进公路货运行业创新发展。在我国物流费用结构中，运输费用占比最高，有时甚至超过一半。物流业要降本增效，运输环节是重头。共享经济作为一种新型商业模式，对交通运输业的赋能被业界看好。在共享客运领域，网约车的便捷高效已为大众熟知；在共享货运领域，借助移动互联网技术创新，社会运力资源的集约化利用、货主的满意度、平台的发展现状，呈现何种图景？记者对此展开了调查。

货运司机超2000万，共享货运大大缩短车货匹配时长

“以前常蹲守在批发市场、小区门口等货，现在坐在家里头抱着手机就能谈好一票运单。”家住北京十里河的货运司机刘宝生，做建材拉货生意，几年前加入58速运平台后，他的工作模式从线下苦苦“趴活”转为线上一键“抢单”了。

刘宝生是加入共享货运平台司机大军中的一员。从2014年以来，一大批车货匹配的“互联网+物流”平台开始涌现，备受资本和创业者追捧，最多时市面上有170多家。与耳熟能详的易到、滴滴等网约车相比，究竟何谓共享货运？

“共享经济三要素是产能过剩、共享平台和协同共享，在物流行业中符合三要素的主要是公路货物运输领域，其主要覆盖领域是干线运输和城市配送板块。”中国物流与采购联合会研究室主任周志成说，相关头部平台企业在以撮合交易为主的货运经纪业务上初具领先优势，正在加快向收取全程运费、承担全程运输责任、以货代交易为主的无车承运人方向发展。

导致共享货运诞生的因素何在？市场有需求，传统货运方式存在的种种痛点呼唤新型货运模式的到来。满帮集团联席总裁、货车帮首席执行官罗鹏说，我国拥有全球最大的公路物流市场，但货运行业参与者极其分散，产业链条长、环节多，导致流通效率低、成本高，实现存量资源的社会化转变与闲置车辆最大化利用，成为迫切的需求。

目前，我国公路货运业从业人员超过2000万人，承担了全国2/3的货运任务，其中90%以上大型货车为个体户经营。在共享货运模式出现之前，货主和司机的信息交换方式大都通过小黑板在物流园中面对面进行，“司机找货难，货主找司机难”，平均配货时间需要3到5天，空载率高达40%。中物联数据显示，我国社会物流总费用与GDP的比率从2012年的18%下降到目前的14.5%，但仍比发达国家高出5到6个百分点，降本增效潜力大。

技术有底子，为共享货运风口到来做足准备。作为“互联网+物流”的典型应用场景之一，共享货运需要移动互联网、大数据、云、人工智能等技术作为支撑，而我国网民规模世界第一，成为互联网创新应用的优质试验田，相关技术发展方兴未艾。

周志成认为，与城市“人流”出行市场不同，“物流”界的共享属于产业互联网范畴，服务对象一边是产业型司机和车队，一边是中小货主和合同物流企业。“产业互联网不仅关注业务的便利性，也要考虑业务的合规性，特别是税收链条的完整性和政府监管的合规性。”

干线运输共享平台整合货运市场，经济社会效益突出

“近年来，智慧物流出现一些新特点，发展出不少典型应用场景。”中物联会长何黎明说，在“互联网+高效运输”领域，货运供需信息实现在线对接和实时共享，将分散的货运市场有效整合起来，提升运输的运作效率；在“互联网+便捷配送”领域，市内配送运力池的搭建，让共同配送、集中配送、智能配送等先进模式迸发，有效解决“最后一公里”的痛点。

所谓“互联网+高效运输”，对应共享货运中的干线物流，其典型平台有传化网与满帮。传化集团董事长徐冠巨介绍道，围绕供应链全过程，智能物流系统连接工厂的货、路上跑的卡车、物流企业、物流中心和仓储点，形成“一单到底”，实现全网调度、全网指挥、全网监控。

满帮，是去年11月货车帮与运满满合并后的产物。据悉，截至今年1月，货车帮诚信注册会员车辆达520万台。“经平台测算，由于减少空驶、促进运营效率，去年我们为社会节省了860亿元的燃油损耗，减少了4600万吨的碳排放。”罗鹏说。

所谓“互联网+便捷配送”，对应的是共享货运中的同城速运，其典型平台有货拉拉与58速运。业内人士表示，我国同城货运市场规模呈逐年增长趋势，市场总额去年已突破1.5万亿元。受新零售、智慧物流等因素影响，同城货运将占据城市物流七成的份额。

“绿色化是同城货运未来的一个趋势。”货拉拉有关负责人表示，以深圳地区为例，货拉拉新能源车辆接单量已经占每日城市总订单的1/3以上，公司下一步还将通过更大力度的优惠措施鼓励和引导新能源车辆加入平台。

司机和货主“两头甜”，发票开具与数据打通仍存瓶颈

找货容易了，收入增加了，这是司机们对参与共享货运的普遍感受。

“以前起早摸黑，一天到头也就跑个两三单，送完还经常空着车回来，白烧油。现在勤快些的师傅，一天最多能跑下8—10单。到达上一个目的地后，用不了多久就能接到下一单。”刘宝生说。

干线运输的司机也有同样的获得感。作为一名高原卡车司机，张顺洪经常往返于昆明到普洱之间，线路跨度达好几百公里、最大落差超几千米，卡车单向行程要开十几个小时，耗水耗油巨大，“往返一趟要累散架，货没拉够还要赔本”。

“通过对共享平台上的货代们发布的海量货源进行筛选，后台的智能系统实时精准匹配，我的接货时间快速缩短到2—3小时以内，只要盯着手机，随时随地找货、预订，省了以前跑腿的麻烦，信息费等额外开销也免了。”张顺洪说。

货主们同样点赞。“多、快、好、省”，这是深圳个体户陶冉对共享货运给出的关键词，平台上有海量运力，这是“多”；一键下单后，10秒内就有司机响应，15分钟就能到达，这是“快”；平台司机五证齐全，受过系统培训后才上岗，货主们用后评分会形成监督机制，倒逼完善服务，这是“好”。

“所谓省，就是省钱，收费标准化，告别有的传统货运方的坐地起价。”陶冉算起了一笔细账，在深圳，以20公里路程计算，换在以前，小面包、中面包、小货车、中货车的价格分别需要100元、130元、180元、250元；通过共享货运平台，对应的费用只需60元、95元、110元、150元。

不少受访货主表示，消费升级时代，人们在追求货品安全的同时，更关注货运的速度与便捷性。市面上越来越成熟的共享货运平台，将提升用户选择司机的主动权，同时降低沟通成本，满足不同消费者的个性化货运需求。

共享货运“两头甜”，并不意味着没有发展中的痛点。“目前，开发票问题仍然是制约共享货运发展的主要问题。不管是以撮合交易的经纪业务还是以货代交易为主的无车承运业务，都面临大部分个体司机无法给接受服务的托运人开具增值税专用发票的问题。”周志成建议，有关部门可在“产权回归本体、责权回归本位、监管回归本源”的监管思路上下功夫，积极推动相关政策制度的出台。

此外，信息壁垒、缺乏必要授权问题依然存在。业内人士反映，目前货车司机的涉案数据、物流企业在银行的黑名单数据、货车司机罚款频次、超载频次、交通违章频次，这些数据尚未互联互通，一定程度上影响了共享货运平台所能提供服务的质量。“平台企业希望能与相关行政机构合作推动数据的互通共享，据此平台可以更好地掌握司机的情况从而提供更个性化的服务，司机的相关权益也更有保障。”