特种货物是与普通货物相对而言的，普通货物一般是在运输、装卸、保管中无特殊要求的货物，特种货物则是在运输、装卸、保管中需采取特殊措施的货物。由于特种货物运输作业过程涉及不同载运工具、运输线路、运输要求和方法，不同的运输要求、载运工具、运输线路、仓储设施、装卸设备等方面对特种货物及其作业也有一些细节上的差异。因此，为了保证特种货物的运输安全和运输工作正常运行，必须具有其特定的运输、装卸、保管、监控等技术、组织条件和安全防护措施，满足特种货物运输、储存、装卸及其他要求。
特种货物一般包括：大型特型笨重物件、危险货物、贵重货物和鲜活货物等。其中最具代表的就是危险货物和大型特型笨重货物，还有一些涉及食品安全的鲜活货物，其运输过程构成了食品供应链，直接关系到人民生命健康；有些贵重货物运输组织过程不仅直接关系到组织技术，而且关系到押运人员本身的职业素质。
特种货物因其特殊性在运输技术、组织和管理方面有诸多差异，基于不同运输组织方式的特种货物划分也有一定的差异。 [1]
特种运输是指对非常规物品使用特殊车辆进行运输，运输物种包括：危险品运输、三超大件运输、冷藏运输、特殊机密物品运输及特种柜运输等。
特种物流运输的安全问题日益成为政府和社会关注的热点，特种商品在物流过程中一旦发生安全问题，对企业的打击将是致命的，对社会的破坏力度也很大。
随着国民经济的快速发展，生产、生活现代化水平的不断提高，道路危险货物运输需求和运输量逐年增长。据统计，近年我国每年道路运输危险货物在2亿吨左右，其中剧毒氰化物就达几十万吨，易燃易爆油品类达1亿吨，危险品运输物流已悄然形成。中国石油、化工等产品的需求不断增长，对应的产品运输业将快速的发展，将为危险品运输业提供巨大的发展机遇。
冷链物流泛指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量，减少食品损耗的一项系统工程。它是随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的，是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的低温物流过程。
中国每年约有4亿吨生鲜农产品进入流通领域，冷链物流比例逐步提高，果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别达到5%、15%、23%，冷藏运输率分别达到15%、30%、40%。长期以来，中国农产品产后损失严重，果蔬、肉类、水产品流通腐损率分别达到20-30%、12%、15%，因此每年带来的损失将分别高达4807万吨、555万吨和730万吨，仅果蔬一类每年损失就达到1000亿元以上，而在欧美日本等发达国家，农产品进入冷链系统流通的在95%以上。对农业生产、农民增收，以及居民消费质量和食品安全产生了不利影响。
需要大件设备运输的行业包括石化产业设备，机电建设产业设备，随着我国核电工业、大型化工设备的更新改造以及千吨级以上轧机设备需求量的持续上升，国内对大件牵引运输车的需求也在不断提高。到2020年要建成20个千万吨级炼油基地、11个百万吨级乙烯基地，其中有近35万吨大件设备需要运输。国务院发布的产业调整计划中提出需要搬迁的20个项目，至少有80万吨的大件设备运输。电厂设备和核电项目亦是其中重要内容，至2020年运输装机容量争取达到8600万千瓦，以100万千瓦核电为例就有86个核电项目，大件设备至少有1800件。风电项目，到2020年装机容量达到1.5亿千瓦，即要10万台单机，1500千瓦的风机。水电项目，新增装机容量约1.9亿千瓦，相当于新增10个三峡电站的装机容量。大件运输行业在保障国家重工业建设顺利进行，保障民生工程、电网建设中起着至关重要的作用。 [2]
凡具有易燃、易爆、腐蚀、毒害、放射线等性质，在运输过程中能引起人身伤亡和财产损失的货物称为危险货物，包括爆炸品、氧化剂、压缩气体和液化气、自燃和易燃物品、毒害品、腐蚀和放射物品等。
危险货物运输仅限于汽车运输危险货物品名表内列载的货物，并按照《危险货物运输规则》规定进行。承运须经有关部门审核批准，危险货物的配装必须严格按照“危险货物混装表”的规定进行配装，车厢应配备消防防护设备，装车作业场所应选避免日光照射、隔离热源和火源、通风良好的地点，选派素质好、熟悉道路的驾驶员，车前悬挂“危险”字样的三角旗，并由专人押运，按当地公安部门指定的路线、时间行驶，保持一定车距和中速行驶，严禁超速、超车和紧急制动，中途停车，押运人员不得远离，到目的地后安全卸货、交付无误，应对完成任务的车辆进行清洗、消毒处理。
大件货物包括长大笨重货物、大型物件。指单件长度在6米以上，宽度超过2.5米，高度超过2.7米的货物，或每件重量在4吨以上的货物。笨重货物又分为均重货物和集重货物。
承运时应向发货人索要附有货物外形尺寸的三面视图（以“十”表示重心位置）的货物说明书，拟定装货、加固等具体措施。在特殊情况下，还须报请有关部门，办理准运手续。指派专人观察现场道路和交通情况，了解路线上桥、涵、渡口、隧道的负荷能力及道路的净空高度，确定装载和运送方案。货物的装卸尽可能采用机械装卸，货物重心应尽量置于车底板的横、纵中心交叉点的垂线上。加固拉线在货物重心高度位置捆扎成“八”字形，拉线牢固并绞紧。按指定的路线和时间行驶，有专门车辆引路，货物的最高、最宽和最长部位白天挂红旗、黑天挂红灯。此外，在市区运送大件货物时，要经过公安机关及市政工程部门核准，方能运送。
鲜活易腐货物指在运输过程中，需要采取一定措施，以防止死亡和腐坏变质的货物。适宜于汽车运输的鲜活易腐货物包括鲜鱼虾、牲畜、观赏动植物、瓜果、蔬菜等。具有季节性强、运送时间紧迫的特点。易腐货物保鲜以冷藏方法最佳。
运输时，应根据货物特性做好包装，在托运单上注明运到期限；特定货物应提交卫生检疫等相关文件；货物装车前应根据货物特点，确定装载方法，如冷冻货物需保持货物内部积蓄的冷量紧密堆码，水果蔬菜等需要通风散热的货物，需要在货件之间保留一定的空隙，怕压的货物必须在车内加搁板，分层装载等；有些货物还需要托运方有押运人沿途照料。
贵重货物即价格昂贵，运输责任重大的货物。包括货币及主要证券、贵重金属及稀有金属、珍贵艺术品、贵重毛皮、高级精密仪器仪表等。
贵重货物运输装车时应严格清点，装卸时轻拿轻放，运输时要有专门押运人员跟车，交付时交接手续齐全，责任明确。
特种柜运输是指对特殊柜种的一种运输，区别于常规普通柜的运输
一般如下几种：
1．冷藏集装箱（REEFER CONTAINER，RF）；
2．敞顶集装箱（OPEN-TOP CONTAINER，OT）即开顶柜；
3．框架集装箱（PLAT FORM BASED CONTAINER）；
4．牲畜集装箱（PEN CONTAINER）；
5．罐式集装箱（TANK CONTAINER，TK）；
6．汽车集装箱（CAR CONTAINER）；
7．挂衣箱。
根据特种货物运输条件的要求，其常用车型主要有：
冷藏车、半挂车、全挂车、厢式车、集装箱平板、自卸车、挖掘机、装载机.、叉车、反斗车、大型机械设备运输车、一拖二、一拖三、二拖三的高低板车，以及低底盘半挂车、凹型板车和承载300吨内的大型牵引车（可调整车板高度和长度的伸缩板、液压轴线板）等品种。
目前，中国化工产业处于逐步扩张的阶段，但区域发展极不平衡，以石油、天然气等为基础原料的化工产业集群大多都分布在西部，而其输出产品的销售地和下游深加工企业又多集中在东部沿海地带，“产销分离”决定了“危化物流”运输的紧俏。比如，煤化工中的“煤制甲醇”，西北地区产能占到全国总产能的65%，而当前中国甲醇运输以汽运为主，铁路运输、水运其次，在铁路路网地理分布不均衡的背景下，主要干线运输能力已经全面饱和，如京沪、京广、陇海、石太等线绝大部分区段货运能力利用率已达100%，其货运运能不足的矛盾非常突出。
与铁路运力紧张相比，危化品采取水路运输也面临着可选择性极小的困境，因为中国缺乏具备危化品运输资质的水运企业、水运船舶及其配载的容器短缺，长期以来导致水运效率低下。在铁路运力不足、水运容器短缺的情况下，很多企业被迫选择了汽运方式，但其运输成本较高，价格是铁路运输的2倍，水运的3倍，这给企业造成了很大的压力，同时也存在更多不可预知的风险。
近年来，中国危化品仓储建设虽不断发展，但设施总量仍不能满足行业发展的需求，仓库严重短缺，一些经济发达地区缺口达30%以上。加之仓储设施布局不合理，面向市场交易的仓库不多，公共仓库偏少，因而出现了不少地下仓库，危化品异地存放于“黑仓库”的现象十分普遍，带来了安全隐患。
就现实情况来看，危化品仓库的缺口还在不断增大，其原因包括：一是中国危化品产量不断增加，但同期出口量却有所减少，致使大量产品积压；二是中国部分企业盲目投资，引发结构性产能过剩，造成库满仓平。据中国化工信息部门统计，中国硫酸过剩超过25%，甲醇超过50%，黄磷超过60%，纯碱超过25%，烧碱超过30%，电石超过30%；三是危化品仓库建设标准不规范，城市土地紧缺，危化品仓库建设步履维艰，难有立足之地。
目前，中国危化品物流市场缺乏行业标准，国内一些化工生工物流安全仅停留在国家法律法规所要求的最低层面，没有形成通行的行业标准。化工物流行业也未形成通行的自律标准和要求，化工品物流企业良莠不齐，给化工物流安全带来隐患。
在管理上制度缺失、管理缺位，危化品物流管理机制尚不健全。危化品物流行业同时受到公安、交通、质检、环保、卫生以及工商、税务、海关等部门的监督和管理，各部门虽都制定了推动本行业的有关法规和规定，但对于危化品物流的管理缺乏衔接，加上不同地区的监管力度和管理标准也不一样，其管理的差异性非常大。
此外，国际跨国公司的行业标准高于国内标准，使得国内有关部门通过审核和验证的车辆，在跨国企业不予认同，即中国的外企采用欧洲道路危险品运输安全质量评估标准，至使中国危化品物流管理标准概念模糊。
目前，中国有5000多家企业、近10万台车辆、20多万人从事危化品运输业务，每年危化品运量达1-2亿吨，但80%以上的公司没有专业的职业培训师和鉴定师，企业的从业人员缺乏专业性，比如学物流专业的不懂危化品运输的特性，学化工专业的又不懂仓储物流的规范，尤其是高级人才极度匮乏。
从全行业来看，危化品仓储业一线保管人员中，有33.57%是农民工，他们在危险品养护、科学管理方面缺乏深度认识，只能从事简单的出入库业务及装卸搬运工作。而在一线保管员中，有70%-80%的人没有进行过正规的职业技术培训，大多只接受过企业内部简单的职业教育或岗前培训，这也给行业的发展带来弊端。
由于危化品行业的不断发展，一些不具备资质的公司，甚至做普货的公司，也开始大量涌入危化品物流市场。这些企业往往在设备、技术、管理上不愿意进行更多的投入，有的用普通货车直接运输危化品，更有甚者，在普货中夹带危化品。
很多运输企业从自身效益考虑，槽罐混装，各种危化品共用一辆槽罐车，如装了苯酚的车再去装硫酸，除了腐蚀罐体之外，混装还可能产生爆炸。由于运营成本很低，在市场上可以用很低的运价招揽到客户。而低价竞争，不仅抢夺了正规公司的市场份额，还使整个危化品行业开始偏离合理的价格区间，严重影响了市场的正常秩序，加之相关部门执法不严，使得小部分物流公司可以通过超载、不规范操作等手法进一步压缩成本，确保利润。恶性市场竞争使危化品物流市场大有劣币驱逐良币之势。
