在我国营运货车1389万台，公路货运从业人员2138万，重卡平均月公里数不足8000公里，仅发达国家的25%—50%，物流这个大动脉逐渐从集中走向发展。在中国有3000万卡车司机驾车行驶在960万平方公里的土地上，承担着75%的货运物流。那么，中国公路货运到底有多少车队？

根据协会不完全统计，中国公路货运实际运营中重卡合计为780万台，在公路货运领域车队按规模和区域划分：个体司机、地域性微小车队（2-10台）、地域性中级车队（10-50台）、地域性大型车队（20-201台）、全国性大车队（200-1000台）、超级车队（1000+台）等六大类型。

在中国公路货运产业链中，挂靠公司以及单体个体司机的车辆合计为550万台，占整体72.4%。个体司机依然是运力市场的最大群体。车辆规模在2-10台之间（地域性微小车队）的车队有27.4万家；车辆规模在11-50台之间（地域性中级车队）的车队有3.9万家；总体来讲，车队规模在2-50台之间的车队共31.3万家，车辆合计116万台，整体占比18.3%。

零担专线物流占据了重要的车队组成部分，全国物流公司280万家80%是专线公司，约占95%的零担物流市场。车辆规模在50-200台之间（地域性大型车队）的车队有2200多家；车辆规模在200-1000台之间（全国性大车队）的车队有1060家；车辆规模在1000+台（超级车队）以上的车队有200多家。总体来讲，车队规模在50台车以上的车队共有3500多家，共持有75万台，占总数9.3%。

公路货运为何难以规模化？

2019年底中国拥有载货汽车1087.82万辆，但几乎没有拥有超过1万台车的车队。只拥有一台车的个体司机，或者三五台车的小型车队，是行业内最常见的配置。有行业研究报告指出，中国的卡车司机中，90%以上是个体户。

相比而言，北美公路货运市场散户比例比中国低很多。《北美商用车及后市场》一书写到，和中国卡车运输市场结构有着本质区别，北美的组织化或集团化用户比例非常高，中小散户运营的车辆约只占市场容量的1/3。

关于90%司机是个体户的说法，其实并不精准。“大部分司机背后是有公司的，只不过是挂靠关系，公司不管理司机。”C.H. Robinson罗宾升国际货运亚洲区物流与运输总监林威志对界面新闻表示。2004年，交通主管部门发布规定，运输车辆必须持有《道路运输许可证》才可开展运输服务，办理许可证的前提是有一家公司。对于个体司机而言，基本会选择挂靠在有资质的公司。

“由于统计口径不同，除了一台车的个体司机，一些三五台车的车队也被算作散户，因此散户到底占据多大比例，目前并没有统一说法，但可以肯定的是散户肯定是市场主力。”一位货车装备行业人士对界面新闻记者说。为什会出现这样的市场格局？从供给端看，公路货运门槛低，只要有一辆车就可以拉货，而买车基本都会贷款，大量个体户在物流行业红火的时候进入市场。需求端而言，中小企业对于运费价格极其敏感，没有公司约束的个体户反而拥有一点竞争优势，他们可以自己定价，并且不用承担管理和社保费用。如此一来，散户占大头的行业格局更加固化。

一位长期跑广东一带的司机告诉记者，2012年时，广东到武汉的货运来回可以挣1万元，3天就能跑一个来回。“旺季的时候一个月能跑9趟，如果是一个人开车，月收入可以达到八九万。”但运费低、散户居多的业态，也明显产生了行业弊端。由于长期的低价竞争，导致整个货运市场运费偏低。过去两年界面新闻记者采访过多位卡车司机，均表示现在的运费甚至比不上十年前，即使各种物价都上涨的情况下。交通部统计信息显示，2019年个体卡车司机平均月收入为2.44万元，其中燃油费、通行费、保险费、维修费等会支出1.55万元。此外，还需承担车辆折旧费用、人工成本等。另外道路货运行业开放时间较早、市场化程度较高，行政执法不规范现象较多，司机权益维护亟待加强。

目前交通部正开展交通运输执法领域突出问题专项整治行动。由于没有公司管理，加上粗放发展，行业整体上呈现“小散乱”的局面。交通运输部原总工程师周伟曾提到，道路货运行业内长期积累的“多、小、散、弱”等结构性矛盾日益突出，普通运力相对过剩，经营业户负担较重，货车司机长年奔波，风餐露宿，生产生活条件较差，保稳定、促发展任重而道远。

公路货运还有哪些机遇和风险？

中国物流效率不高的背后，是“小、散、弱”的行业现状——企业规模普遍小，市场格局分散，标准化、自动化和数字化程度弱。不过，在政策引导、市场竞争等多方面的因素助力下，中国物流行业面临着集中化、现代化、全球化等多个机遇。

在政策方面，2021年，《国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标刚要》发布，指出强化流通体系支撑作用，建设现代物流体系。2022年以来，《“十四五”现代流通体系建设规划》、《加快建设全国统一大市场的意见》陆续发布，明确现代流通网络发展方向，并给出了具体指引。

在市场方面，受价格战和疫情影响，部分中小物流公司和跨界企业或被整合或退出竞争，使得物流行业的集中度进一步提高。头部物流企业的收购或合并，也加速了物流行业的集中化。

智研咨询的数据显示，中国已成世界上最大的公路运输市场。2020年，中国公路物流行业的市场规模达超过6.2万亿元。中国公路物流行业运输量约343亿吨，占比国内货物运输总量的比重为72.45%。

中国公路物流的蓬勃发展，得益于改革开放。1978年，改革开放打响。当时中国GDP仅为0.4万亿元，公路货运量仅有15亿吨。此后，中国的公司发展起步，第三方物流萌芽。再之后，中国经济发展进入快车道，电商行业的崛起和发展，推进了快递物流的转型升级。

目前，按照不同的运输范围、在途时间和货物重量，中国公路物流可分四大细分市场：

同城物流，即本地配送，被称为城市“轻物流”，分为几类：以美团外卖和饿了么为代表的餐饮外卖，以每日优鲜和叮咚买菜为代表的生鲜宅配，以达达为代表的同城零售，以闪送和顺丰同城为代表的跑腿代办，以货拉拉、滴滴货运、快狗打车为代表的同城货运。

快递物流，货物重量一般在30kg以内，货单价7-15元，在途时间1-3 天，主要服务于电商客户、商务文件及个人客户，其中电商件数量占比达80%以上。快递代表公司有顺丰、京东、三通一达等。

零担物流，货物重量一般在30-3000kg，货单价在100元以上，在途时间一般5天以内。通常客户需要运送的货物不足一车，承运企业把运往一个地方的多家客户的货物，通过配载拼车运送，到达目的地后分发给各个客户。根据货物重量，零担分为大票零担和小票零担。零担代表公司有德邦、安能等。

整车物流，货物重量一般在3吨以上，货单价超过5000元，在途时间3-5 天。整车物流以门到门运输为主，流程较为简单，货物种类相对分散，包括农业品、工业产成品、工业原材料、快销流通品等，代表公司有安吉物流、中外运等。

从整体细分市场规模来看，整车＞零担＞同城＞快递。

目前，头部玩家正呈现出向综合物流集团演进的趋势。例如，顺丰与极兔的起家与核心业务是快递物流，但顺丰旗下的同城配送板块顺丰同城于2019年就独立运作，并于2021年赴港上市；极兔则在2021年收购了以零担物流为主营业务的壹米滴答。

除了从不同的细分市场，我们也可从产业链的角色分工来看公路物流。

按照波士顿咨询的定义，在整个公路货运的链路中，管理货物运输活动的组织化经营主体，即为货运经营者。按是否拥有车辆和是否把控货源来划分，市场上的货运经营者分为五类玩家：

货主，拥有货源的生产制造或快递快运企业，通过自有或外协车队完成运输，如上海宝钢、京东等。

贸易商，承接上游货源，通过自有或外协车辆完成运输交付，如煤炭/钢材/水泥贸易商。

各规模车队，以提供运输服务为主，如中卡物流、乌海顺通物流等。

合同物流公司，也称第三方物流，提供运输、仓储、库存管理等完整供应链解决方案。

网络货运平台，也称第四方物流，作为物流集成商，调集和管理自有和其他服务提供商的资源、能力和技术，如满帮、福佑卡车、货拉拉、快狗打车、滴滴货运等。

由于人力密集、流动作业、流程复杂、资产分散的特点，公路运输在快速发展的同时，面临的货运效率、成本、安全等问题愈发显著。随之，一些技术解决方案便出现了。

其中，一些底层技术和方案应用，为行业发展带来了本质提升和范式变革。例如上个世纪50年代后逐步应用的集装箱技术，将不同尺寸的工农业产品在装卸和运输尺寸上实现标准化。货物在运输途中不用反复进行分拣、搬运和堆放，大幅降低了运输的难度，以及货物损毁和丢失的概率。

自2020年新冠疫情出现并呈现常态化后，物流成为最受影响的行业之一：原料供应中断、库存枯竭、生产中断、货物阻滞……这进一步使得原本就“小、散、弱”的中国物流行业，面临了更大的挑战。

我们认为，在疫情等突发情况下，以公路物流为主的物流企业，除了自身业务风险，还有几个主要的风险需关注：

1、客户管理风险。物流企业大部分都To B，而B端客户有账期。物流企业需要非常关注客户的业务动态，尤其是排名靠前、占据物流企业绝大多数收入的重点客户。如果物流企业所服务的客户行业集中度相对较高，除了关注每家客户的风险，还要看这个行业有无系统性风险，及时调整和优化客户结构。

2、现金流风险。疫情下“危”与“机”并存。若企业希望在疫情下拓展新业务，一定要预估到最坏的情况，留出比以往更宽的安全边界，保持更充足的现金流。

3、长期性行业变化带来的风险。长期来看，如果疫情或者其他“黑天鹅”事件可能对物流企业所服务的行业的总体模式、业务流程等起到颠覆性改变，那么物流企业自身也需要提前做应对，否则就可能失去机会，甚至被市场淘汰。