中国公路运输市场总规模达6万亿元，已经成为世界第一大公路运输市场，2000多万名货车司机日夜兼程奔波在大江南北的道路上。作为道路运输行业的中流砥柱，近年来，货车司机的从业环境、合法权益备受关注。而在群雄逐鹿的过程中，重视客户体验将是一家企业能够良性发展的关键所在，有“温度”的服务平台必能走得更加长远。
告别传统模式
是近几年商用车销量的巅峰时刻。公开数据显示，2020年，全国重卡销量达到了162万辆，创了新高。大量的群体涌入市场，使运力端迎来了爆发式的增长。这种高增长的背景环境在于，过去在互联网经济对传统行业的重塑中，网络货运平台这样的互联网平台，通过数字化的方式，改变了过去低效的线下交易、不透明的信息沟通模式，让物流行业告别了“小黑板”时代。这个过程中，平台至少在从三个维度改变了物流行业：
1）降低准入门槛平台经济，首先体现在高效的链接，当供需双方的匹配时间从过去的几天提升到如今的几分钟甚至十几秒的时候，让资产的高效运营成为了可能，这使得从业者在业务运营层面的门槛有了一定程度的降低。与此同时，在平台兜底之下，灵活就业成为可能、融资租赁有了抓手，这些因素的催化，一定程度上降低了个体司机的准入门槛，让小白这样的个体从业者在做生意时有了更多的选择。
2）信息更加透明从制造业、商流端的运输需求产生，到最后落到具体的运输环节，中间往往经过层层转包，在这种信息不透明的环境中，产生了一批靠信息差赚钱的中间商，而互联网平台则通过线上化、透明化的方式，让货主能够直接找到司机。“最开始我们与平台并未形成信任，直到2020年，我从天津买了一些钢材，从外面调车的运费比较贵，尝试使用网络货运平台后发现可以和司机直接沟通，没有中间商在中间压价，既能给到司机满意的价格，又能节省运输成本，30多车的钢材，运费成本的节省非常可观。”部分货主反馈。
3）推动行业数字化如今，平台也在多元化发展，从最初的交易切入市场，开始向上渗透参与到货主供应链的全流程管理环节，也就是说，平台正在从业务工具，转变为一种管理工具。较多的货主方，每年产生的运输费用上百万元，运输环节的高效履约事关其主营业务的进程与成本管理，这也就意味着，调车是其选择平台的基础需求，之后的在途可视、异常处理、结算开票等等涉及与主营业务协同的管理问题才是关键。而这也就解释了，近几年来数字货运平台为何殊途同归。过去，服务大客户的平台，也开始进入中小客户市场，而以中小临时性用车需求为切入口的平台，也开始慢慢渗透大客户的计划性用车需求。
货运平台从小乱散的货运市场跑出并不容易
在物流货运行业，行业内存在的诸多痛点跟难点成为阻碍不少平台兽崛起的重要因素，那么，网货货运平台又是如何去切中要害解决问题的呢？一、公路网络规模巨大但两端高度分散，整合资源梳理散乱市场根据CIC报告，中国是世界上最大的公路运输市场，2020年公路运输市场总规模达到6万亿元。从市场规模来说，货运市场很大，但由于国内有一大批长尾货主（需求端）和卡车司机（供给端）都是小微企业甚至是个人，整个市场的供需资源非常零散，是一个典型的非标散乱型市场。如何将散乱的市场整合起来，对平台的考验极大。以部分为代表的平台通过整合社会运力资源形成运力池，连接货主及货代企业形成订单池，辅以大数据和AI技术进行精准匹配连接，实现物流资源的配置优化，显著提高了存量资产的使用效率。以公路运输市场为例，平台的出现使车辆空驶率从之前的40-50%下降到20%左右。这种商业模式推动着我国物流行业从分离走向连接、从无序走向集约。有业内人士认为：货运平台目前处于高速发展期，市场空间依旧比较大，要将货运公司的资源进行整合还需要一个相当长的过程。但对于货运闰台来说，机会远远大于挑战。二、信息极度不对称导致交易复杂低效，平台转变匹配逻辑修炼内功除了市场分散，物流货运更难的是因信息不对称导致交易复杂，极大的影响了货主与司机的高效匹配。同时因国内货运市场算是一个非常传统的行业，一直非常高度依赖于熟人经济，但这种匹配形式显然效率不高。如何才能高效、快速地将货主、司机双方匹配起来？网络货运平台通过线上信息平台，高效匹配货运供需两端，减少了过往第三方的层层转包，打通线上车货匹配及交易闭环，完成货主与司机的无缝连接，实现从传统的“货主找司机”与“司机找货主”的局部静态模式，模式改变背后对效率跟匹配度实现大幅提升。
网络货运的发展误区
当前，社会上对于网络货运存在着一些认知上的误区：一是我国的物流费用非常高。用物流费用在GDP当中的占比做对比，得出结论：我国比西方发达国家的物流成本要高很多。但其实我们一直非常不认同这样的结果。从GDP的占比上来看，美国为8%，日本为11%，我国为14.9%。表面上看我国的物流成本占比高于发达国家。但实际上大家忽略了一个问题：比如美国的第三产业（服务业）在GDP的占比达到80%，第三产业比第一、第二产业的物流需求显然少了很多，甚至有些不需要物流服务，而我国2021年第三产业在GDP的占比只有一半。经过相应的换算之后，其实可以得出来一个结论，我国物流周转费用占比不会比发达国家更高，甚至我们的效率已经比他们还要高得多。比如说快递服务，我国的快递费比一般发达国家要低的多，也快得多。如果片面的强调这种观点，会导致大家在实操过程当中，把重点只放在降本，从而造成行业不断的内卷。实际上，我们要实现物流效率的提升或者降低成本，应该从整个产业链条的优化和改造来完成。
第二个误区是我国的空载率很高。有研究指出，我国公路运输空载率高达40%，车辆停车配货的间隔时间平均长达约72小时，较高的空驶率是运输效率低的一个重要表现。但大家在实践当中知道，这根本就是伪命题。目前公路运输空载率主要出现在调空行程上，而不是出现在干线上，在干线上不可能有这么高的空载率。这个误区很容易造成一种误导：回程等于降价的标签。但过分压缩运价，破坏了底层运力——货车司机的运营生态，也破坏了物流生态链。
第三个误区是网络货运就是做车货匹配。研究显示，我国车货匹配平台在2013年到2014年快速涌现, 数量一度接近300家。在100家物流企业中，不使用平台叫车的企业仅有9家，44家企业濒繁使用平台叫车。而这个误区会导致网络货运陷入“ 一切为了找车”的思维困境，长期寻找陌生运力，导致物流运转效率难以提升。
第四个误区是网络货运等同于开票。无车承运人试点时期，全国试点企业仅229家。2020年网络货运放开申请门槛之后，市场掀起一波小高潮。据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2022年9月底，全国共有2382家网络货运企业（含分公司）。这个误区会导致部分网络货运平台仅靠“开票”业务获利，尚未建立企业的核心竞争力。甚至很大一部分企业合规性 及真实性没落到实处，造成“虚开发票”乱象。
网络货运究竟需要解决什么问题？
从整体来讲，网络货运最重要的是实现产业数字化的使命。
一是建立符合网络货运要求的商业模式——实时场景的数字化。网络货运企业的身份比较特殊，它不是一个简单的方案提供方，对上游来说它是承运人，对下游来说它是托运人。它在产业链条里户部署相应的数据化系统。所以我觉得网络货运企业实际，对产业了解更深，能够对上下游产生相应的影响和支持。因此，网络货运企业在为用户提供服务的同时，无一例外都要用上最具价值的内容——实现传播数字化。对于这个数字化的概念，是指企业内部，或者说角色内部，要实时产生相关数据。其一，工作现场直接产生的数据，后续才会相应有更大的价值，这是有别于原有信息化的概念。其二，在一个产业链条里，所有系统的部署方式或者运转方式，必须实现各个环节之间相互协同，自己内部的效能是非常有限的，物流天然是需要产业协同的。
二是提升企业运力供应链能力。我们总结了几个矛盾，一是既要运价合理，又要运力稳定。如何实现？一定要通过数字化手段建立起自己的稳定运力，同时具备灵活的匹配能力，来解决这些需求。二是既要降低管理成本，又要提升交付质量。实现方式是要把整个全业务流转过程以及外部决策协同过程数字化。三是既要“按期支付”，又要合规。解决方案是，财务结算整体透明化、数字化。
三是要提升数字化交付能力。对于企业而言，我们服务的逻辑是，对于现在的物流用户来说，不仅仅是把货运到，同时还要展现运输的过程：货物流转到哪些环节，在哪个节点上，数据状况是什么，是否碰到异常状况等，这些数据化的内容必须要提供给相应的客户。这就是数字化交付能力，是区别于传统货运的关键所在。
